在他眼中，哪些是互联网创业企业注定无法忽视或规避的“重”？以下是他和本报记者之间的“快问快答”。
诸大建：有一种观点认为，滴滴等平台公司在不做重资产而做轻资产的同时，一开始就把业务简化、把责任给“扔”了出去。我同意这种说法。在我看来，上述责任或业务，无论从何种角度来说，重资产企业或轻资产企业皆不可推卸。
我认为，滴滴目前出现的有些问题不是企业偶尔失范、可以通过加强企业社会责任改进的问题，而是需要用法律手段予以整治的问题。
如果严格按照网约出租车和顺风车的法规办事，城市里的滴滴车就不会那么多。许多黑车也不可能那么容易就摇身一变，成为滴滴所说的“共享汽车”。
解放周一：近年来这批互联网创业企业大都具有“轻资产”的特点。当企业因为平台经济等技术革新变“轻”，什么不能变轻？
诸大建：互联网企业或分享经济型企业要区分两种类型：一种是自己不拥有设施的平台企业或C2C企业，如滴滴；另一种是自己拥有设施的产品服务系统企业或B2C企业，如摩拜。前者是轻资产，后者是重资产。不管什么重量的企业，经营都是基本前提。
现在两者都存在这样那样的问题。相较而言，C2C的轻资产公司有更多要钱不要责任的问题发生。对他们进行合理监管是全世界城市面临的挑战。
诸大建：我所研究的“可持续发展”在一般意义上支持共享经济，包括平台型共享经济（如最初意义上的Uber）和产品服务系统型共享经济（如国内的共享单车）。这是因为，我认为，共享经济可以实现从“拥有型经济和消费”到“分享型经济和消费”的转型，用较少的物品拥有，满足有所增长的效用。
但这背后有两个前提条件：一是物品投放应有一定的限度，重在提高物品周转率；二是需要按照“从摇篮到摇篮”的原则，设计、制造、回收产品，使废弃物可以再次回到生产中变成新的产品。
现在国内的共享经济没有遵循上述原则，因而，一方面投放过度，另一方面废弃物泛滥。这是资本共享经济造成的。
解放周一：以您比较熟悉的企业摩拜单车为例。在您看来，作为共享经济代表企业的摩拜，是否已经从整个上游、中游到下游形成一个闭的格局上来发展自己？
诸大建：摩拜一出来我就开始研究观察，一过来。最初，我就希望他们在创新商业模式的同时，能有自行车制造模式上的技术创新，即用全生命周期管理的，设计制造耐用、可回收拆解的自行车。
他们开始时有这样的初心。但是，当他们的模式被效仿、有太多的资本把共享单车当作逐利的风口时，他们的初心有所，为求“数量竞争”推出了耐用性差的lite版。我对此摇头不已。
现在摩拜再次回到初心，要用全生命周期在上游生产耐用的自行车，在中游合理投放、提高周转率，在下游回收报废自行车。我对此保持观望，希望他们能够真正这样去做。
解放周一：您曾参与共享单车行业“自律条约”的起草咨询工作。对照共享单车行业发展现状，当时希望实现的愿景实现了吗？哪些环节需要改进？
诸大建：2016年共享单车问世后，上海自行车协会曾经牵头，以各家企业参与协商的方式，制定共享单车的技术标准和服务标准。我担任组长主持服务标准的制定。
当时的想法是，共享单车应该有一定的技术门槛和服务门槛，而不是简单套用传统个人自行车的技术和行业管理规范。但因为这样的行业协议是鼓励企业志愿参加的，我个人不敢对其约束性抱有太多的期望。
总的来看，共享单车短短两年多已经经过了“一正一反”的过程：开始是以市场的方式解决城市出行“最后一公里”问题，老百姓叫好；梦到房子着火后来，恶性竞争导致共享单车在地铁外围等公共场所乱停乱放、投放过多导致“自行车垃圾”出现，大家开始喝倒彩。
现在需要“第三波”，即合作治理新阶段。企业要真正按照共享经济与循环经济的原则提供共享单车，要引导有正能量的资本支持创新而不是单纯逐利。在规范企业和资本的同时，要对“共享出行”的空间做出合理的规划建设与管理。这样才能真正干出我们需要的共享经济。
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