据经济之声《天下财经》报道，国家发改委、住建部最近联合印发《长三角洲城市群发展规划》。相比之前落地的成渝城市群和长江中游城市群等，长三角作为东部沿海地区的“老大哥”，成为唯一被期待“建成具有全球影响力的世界级城市群”。经济之声记者最近前往上海、江苏等地调研，实地了解长三角城市群建设的新经验。
一体化实践，让人和钱自由流动
下午6点，正值下班高峰，记者来到上海地铁11号线位于昆山市的花桥站，发现这个县级市地铁站的人流量并不比北京、上海等大城市的少。昆山轨道交通投资发展有限公司总经理周礼告诉记者，上海地铁11号线是国内第一条跨省地铁线路，从江苏昆山出发，十来分钟就能进入上海地铁网络，然后可以便捷地到达上海各个地标场所，被称为“跨界的风景”。
周礼说，现在乘客里大部分都是上海、昆山两地的通勤客流。自从通车后，两市一体化效应越来越明显：“作为昆山来说，和上海连通轨道的同城化效应，在2013年通车后非常明显，在昆山居住、生活，在上海上班的特色客流群趋势非常明显。我们昆山和上海的交通卡都是互联互通的，上海的交通卡到了昆山也是享受上海的优惠待遇。”
长三角城市群跨越上海市、江苏省、浙江省、安徽省，由以上海为核心、联系紧密的多个城市组成。中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯，是参与制定长三角城市群规划的专家之一。她认为，加快跨区交通设施建设是突破行政区划壁垒、实现一体化发展的重要抓手。因为交通设施的互联互通不仅跨越空间壁垒，更将带来人才、信息、资金的互联互通。
陈雯：“促进缩短距离、促进流动这方面，就要打破分割。通过一些大的基础设施通道，包括交通和信息的通道的构建，来使城市间的距离拉近，使资源的流动成本、交易成本大大降低，实现资源配置效益最大化。”
以上海市虹桥交通枢纽为例，它是飞机、高铁、汽车进入上海的第一站，从这里出发，1小时内就可以到达长三角各大重要城市。虹桥商务区管委会政策法规处相关负责人介绍，随着以虹桥枢纽为核心的长三角交通一体化网络展开，不但城市之间的经济贸易运输和人口流通越来越便捷，还解决了由于大城市虹吸效应造成的区域经济失衡。现在，越来越多上海的高端要素也开始向周边的昆山、苏州等地流动。这位负责人表示：“也有很多上海的高端人才，住在上海，到周边城市上班。比如宝洁在昆山建了很大的厂，宝洁很多员工就是从虹桥枢纽坐高铁去上班的，这是一种双向服务，不是单向的虹吸效应——只把对方的人拉过来。其实，我这边的高端要素都在服务周边的长三角区域的。”
长三角城市群交通一体化初现成效，提高了人才、资本等要素的配置效率，但记者在采访时发现，城市间的壁垒多多少少还是存在。比如，上海张江高新区管委会相关负责人指出，他们园区内来自不同地方的主体还存在竞争大于合作的现象：“我们觉得行政壁垒的制约力不利于形成共同发展的机制，因为各地区的支持政策、财税制度、管理制度等都互不衔接，往往导致竞争大于合作。
有资料显示，一些落地早于长三角城市群规划的区域规划，往往因为隐形的行政壁垒，一体化发展有名无实。中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯提醒，交通一体化只是城市一体化的基础，进一步扫除城市间壁垒、实现公共服务等社会资源均衡分布，将是下一步努力的方向。
陈雯说：“我们觉得行政壁垒的制约力不利于形成共同发展的机制，因为各地区的支持政策、财税制度、管理制度等都互不衔接，往往导致竞争大于合作。”
区域分工：1+1怎样大于2？
相比单一城市，城市群一体化发展打开了人才、资金等要素在城市间流动的壁垒。但另一方面，这种一体化是否会加剧城市建设“千城一面”的同质化竞争呢？
长三角城市港口资源丰富，过去因为各港口的功能差不多，定位差不多，大家能提供的服务产品也大同小异，造成互相压价，竞争很激烈。怎么才能避免这种同质化低端竞争呢？这几年，江苏太仓港和上海上港集团开展资本合作，尝试错位发展。双方共同成立上港正和集装箱码头，在业务上，上港集团主营远洋业务，太仓港主营近洋业务，避免同质竞争。
江苏太仓港经济技术开发区管委会副主任邹家宏说：“远洋是上海的航线多、航班多、货源集聚多，所以现在我如果要开远洋的，货源没那么多，所以我干脆喂给他；近洋就不用很大很大的船，我就直接开，现在上海把近洋的航线拉过来，近洋集拼的货也放到我这边来。以前有点竞争，没有达到资本层面合作，如果我这边拿货多了就会影响他。“
太仓港和上港集团的案例说明，城市群内开展产业分工，能避免内耗、实现“1+12”的效果。中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯认为，要营造良好的分工生态，前提是明确区分不同城市的功能定位。长三角城市群在国内竞争力相对较强，原因之一就是周边省市都比较认上海这个龙头：
陈雯：“一体化不代表一样化，最好的一体化是整个长三角城市群变成一个人的身体，有的做手、有的做脚、有的做脑袋。所以它整个演变过程是有内在的逻辑关系或内在密切联系的要求。”
记者在调研时也发现，上海无论是国家会展中心还是虹桥商务区，无一不是立足“总部经济”、立足“高大上”的定位，而周边城市多数立足于配套、对接。以江苏省镇江市为例，它现有的航空配套产业园的建立正是得益于准确的城市定位。镇江市发改委副主任朱强松说，镇江一直把上海作为区域经济龙头，在2008年我国大飞机项目——中国商飞上海航空工业集团有限公司落户上海后，就主动提出为项目做配套，提供内饰、航空座椅等零配件。
朱强松：“我们一直把上海作为一个龙头，跟上海学习的真的比较多，但不是被动地学习，而是主动地对接。仅仅通过上海的溢出和辐射，到镇江已经来不及了。”
有分析指出，除了完善合作机制、明确城市功能定位，解决同质化竞争的另一关键要素是有效的协调机制。尽管长三角有不同层次的跨区域论坛，但江苏省句容市发改委相关负责人经军在谈到南京都市圈是否该跨省发展时，就透露出对这类协调机制作用的担忧：
经军：“一个省里面三个城市之间协调都有困难，如果跨省去协调，又有什么意义？难道不是增加难度么？”
对此，中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯表示，随着《规划》出台，下一步，长三角城市群的政府协调政策的约束力，有待进一步增强，跨区域协商不能只停留在“台上握手”的层面。
“世界级”城市群，长三角还有多远？
《长江三角洲城市群发展规划》对长三角城市群的总体定位是培育更高水平的经济增长极，到2030年，成为“全球一流品质的世界级城市群”。业内专家表示，长三角跟其他世界级城市群相比，最关键的差距不是硬件，而是经济发展水平和质量。
目前国际公认的世界级大型城市群包括美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群等五个。要比照长三角城市群和它们的差异，首先要明确世界级城市群的标准。
有分析认为，世界级城市群的两大核心要素是“沿海经济”加“轨道网络”。上海虹桥商务区管委会政策法规处相关负责人告诉记者，像虹桥交通枢纽的辐射能力，1小时内可达长三角各重要城市、2-5小时对接全国和东南亚主要城市，已经达到世界级交通体系的水准：
虹桥商务区管委会相关负责人：“南北纵向的和东西向的高铁的节点都在我这边，所以我这边的交通区位优势和交通功能优势是非常非常显著的，已经是世界最大的了。然后客流量还保持20%以上的增长。”
中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯也赞同这个说法。而且她认为，在发达的交通体系背后，体现了长三角城市群丰富的要素资源和广阔的市场潜力，这些都让其他世界级城市群难以望其项背：“第一个是区位优势。我们面向中国广阔市场带来的区位优势，这个是其他城市群没有办法相比的。所以上海的虹桥枢纽才能做那么大，其他城市群可能已经没有这么强的上升的消费力。第二个是这个地方制造业比较发达、人口集聚红利的优势。长三角城市群和美国五大湖城市群相比，面积差不多，但我们的人口是他们的3倍。
那么，长三角城市群和一流品质城市群的差距在哪里？陈雯指出，最关键的差距不是硬件，而是经济发展水平和质量。这些问题集中体现在城市群的人均GDP和地均GDP上。以北美五大湖城市群为例，根据《规划》中的数据，它的人均GDP是67200美元，而长三角城市群的人均GDP是13737美元，约为前者的20%。
中国人民大学区域与城市经济研究所所长孙久文分析，差距的产生与发展阶段有关，目前长三角产业层次还基本处于全球产业链相对中低端环节。要成长为真正的世界级城市群，长三角需要创新和转型，提高经济发展效益。
孙久文认为：“和我们国家的总体发展水平、发展时间都是有关系的。我们国内的发展主要是最近30年，西方城市群有的已经经过一二百年了。长三角现在面临发展转型的问题，它已经成为我国重要的制造业中心，但它的发展已经碰到类似天花板这样的东西，我们人均GDP没有西方发达国家那么高。所以我们下一步必须要有新的发展途径，就是发展动力的转换要靠创新驱动。”
另一方面，创新最核心的要素是人才。尽管上海提出要建成“全球城市”，吸引世界各地人才，但目前外国人的比例还不到上海人口数的百分之一，而纽约外国人口的比例高达20%。中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯表示，长三角还要增强开放度和宜居性，这也是《规划》的着力点之一：
陈雯：“要吸引到最有价值的人才，非常重要的一点是有宜居宜业的环境，同时要有非常开放的环境，能够使全世界有价值的人才往你这里汇聚。所以这次规划里，我们没有把着力点放在发展什么产业上，我们把着力点放在创新，同时把着力点放在人才吸引、生态环境和基本公共服务上面。”（记者王建帆）
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